Чому відвантаження металобрухту «Укрзалізниці» впали до найнижчого рівня за 7 років

У травні 2025 року після півторарічної перерви «Укрзалізниця» (УЗ) відновила аукціони з продажу металобрухту. Для держкомпанії це гарна можливість покращити складне фінансове становище. Водночас торги сировиною наразі проходять недостатньо ефективно — аукціони часто зриваються через брак достатньої кількості учасників. Причини такої ситуації і те, що робить для її виправлення «Укрзалізниця», проаналізував GMK Center.

Читай нас також у Viber та Telegram.

Значення брухту «Укрзалізниці»

«Укрзалізниця» є одним із найважливіших джерел високоякісного металобрухту для української металургії. Раніше брухт УЗ у середньому займав 10–15% від загального обсягу споживання сировини українськими металургійними заводами. Цей показник розраховували на основі продажів «Укрзалізниці» на електронному майданчику «Прозорро.Продажі». Насправді, якщо рахувати за фактичними відвантаженнями сировини на адресу металургів, частка брухту УЗ рідко перевищувала 6%.

Проте зараз важливість цього джерела сировини зросла на тлі загального скорочення заготівлі лому в Україні через війну. Якщо до 2021 року обсяг збору брухту у середньому перевищував 4 млн т на рік, то у 2023 та 2024 роках цей показник скоротився до 1,3 млн т і 1,7 млн т відповідно. Більше того, значну частину цього ресурсу з України «вимиває» експорт сировини.

Із вересня 2023 року «Укрзалізниця» через юридичну колізію в законодавстві та власну негнучкість, притаманну всім пострадянським держкомпаніям із великим бюрократичним апаратом, припинила проведення аукціонів із продажу металобрухту.

Після відновлення проведення аукціонів «Укрзалізниця» у червні-серпні провела 77 аукціонів, на яких продали 28,2 тис. т сировини. Водночас фактичні відвантаження брухту з майданчиків УЗ, як і очікувалося, були нижчими за «паперові» продажі, впавши до 7-річного мінімуму і становивши лише 10 тис. т. На жаль, це значно менше як від показників минулих періодів, так і від потенційних можливостей УЗ.

Попри це, в «Укрзалізниці» заявляють, що суттєва перерва у проведенні торгів дала б можливість накопичити значні обсяги сировини: до продажу вже підготовлено 95,5 тис. т брухту, а в найближчій перспективі додатково можуть бути доступні ще 131 тис. т сировини. Плановий обсяг продажу УЗ на 2026 рік становить приблизно 200 тис. т брухту чорних металів.

Важливо зазначити, що наразі «Укрзалізниця» набагато більше зацікавлена у продажу сировини, ніж будь-коли, через критичне фінансове становище. Саме через це у травні Кабмін був змушений екстрено виділити УЗ з резервного фонду понад 4,3 млрд грн фінансової допомоги, яка фактично пішла на виплату зарплат. Своєю чергою «Укрзалізниця» перебуває в терміновому пошуку внутрішніх резервів для отримання коштів, а продаж металобрухту і своєчасне відвантаження проданого товару — один із найочевидніших і доступних варіантів.

Наявні перешкоди

GMK Center опитав учасників ринку металобрухту щодо проблем, які заважають більш успішній реалізації брухту «Укрзалізниці», та сформулював такі проблеми:

1. Стартові ціни на аукціонах не відповідають поточній ринковій кон’юнктурі.

Учасники ринку скаржаться, що стартові ціни на брухт на торгах «Укрзалізниці» суттєво перевищують ринковий рівень, що позбавляє купівлю сировини економічної доцільності. Причина такої диспропорції полягає в тому, що протягом кількох місяців УЗ орієнтувалася на квітневі ціни, коли ринок металобрухту перебував на підйомі.

«УЗ встановлює стартові ціни аукціонів на основі довідки «Укрпромзовнішекспертизи», виданої ще у квітні поточного року. Наразі ці цінові рівні не є ринковими, оскільки відтоді вони значно знизилися. Тому стартові ціни мають бути приведені у відповідність до ринкових: як у цифровому вимірі, так і щодо кількості додаткових послуг, які нав’язує УЗ. Сьогодні загальні витрати покупця брухту УЗ на 37,5% перевищують стартову ціну лота на аукціоні. Ці +37,5% становлять понад вісім різних позицій послуг, які неможливо визначити наперед», — розповів у коментарі GMK Center Валентин Макаренко, голова правління «Інтерпайп Втормет».

Більше того, ціна лота — це лише частина загальної вартості. Як зазначив у коментарі GMK Center генеральний директор компанії «Метінвест-Ресурс» Іван Ковалевський, підсумкова сума складається з аукціонної ціни самого брухту, 5% комісії Prozorro за участь в аукціоні, засмічення, вартості навантаження та доставлення. Через таку цінову політику «Укрзалізниці» заводам невигідно купувати металобрухт.

       2. Завищена вартість послуг із навантаження.

Вартість навантаження в «Укрзалізниці» завищена порівняно з ринковою, яка в середньому становить 300–500 грн за тонну, тоді як в УЗ ця послуга коштує до 1,2 тис. грн. Це призводить до того, що аукціонна ціна металобрухту з урахуванням навантаження виявляється вищою за ринкову.

«Та ціна, яку УЗ пропонує на внутрішній ринок, не відповідає поточним ринковим умовам, тому ми в таких торгах не беремо участі. Наведу конкретний приклад. Сьогодні «Каметсталь» закуповує металобрухт за ціною 8 тис. грн за тонну з урахуванням доставлення автотранспортом безпосередньо на завод. Брухт із доставкою залізницею туди само коштує 7,6 тис. грн. Водночас «Укрзалізниця» встановлює ціну торгів у 7,2 тис. грн, до яких потрібно додати 1,5 тис. грн за вантажно-розвантажувальні роботи. У підсумку виходить 8,7 тис. грн при ринковій ціні з доставкою по залізниці 7,6 тис. грн», — розповів у коментарі GMK Center Костянтин Басс, голова наглядової ради групи компаній «Укрмет».

Водночас існує додаткова проблема. За словами Івана Ковалевського, хоча офіційно самовивіз металобрухту з території підприємств УЗ заборонено, деякі компанії обходять цю норму. Вони укладають договори з «Укрзалізницею» на придбання металобрухту з навантаженням, після чого відмовляються від цієї послуги і забирають брухт самовивозом. Для них собівартість навантаження становить 200–300 грн за тонну, що робить закупівлю сировини на 1000 грн дешевшою, ніж для інших покупців, що підриває чесну конкуренцію.

       3. Умови оплати не відповідають ринковій практиці.

Оскільки самостійне завантаження брухту покупцями неможливе через режимний статус об’єктів УЗ або є нереальним за обсягами для масового відвантаження, бізнес пропонує перейти на умови FCA (товар завантажений у транспортний засіб продавця та переданий перевізнику) замість чинної системи EXW (відвантаження зі складу продавця), а також окремо оплачувати завантаження брухту. Це є логічним, оскільки весь український ринок металобрухту працює на умовах FCA.

«Це потребує коригування, оскільки такі умови відвантаження на адресу продавця та з оплатою покупцями багатьох додаткових послуг призводять до ще більшого зростання вартості брухту та, відповідно, до зниження економічної доцільності покупки його в «Укрзалізниці» й найголовніше — до непрозорих відносин і відсутності гарантій отримання товару вчасно», — підкреслює Валентин Макаренко.

Суттєвими, але менш значущими проблемами потенційних покупців залізничного металобрухту є такі:

• надто малі обсяги лотів, що суттєво збільшує адміністрування лотів і їх виконання. Ну як можна лот у 300 тон три рази сплатити та відвантажувати 90 днів, оформлюючи всі окремі документи по цьому договору. А таких лотів в аукціонах переважна більшість;
• відсутність чіткої кодифікації й сортування брухту за видами, що створює труднощі під час реалізації змішаних лотів;
• підрозділи «Укрзалізниці» по-різному забезпечені технічними засобами для завантаження брухту.

Є і юридичні проблеми, які також не сприяють взаєморозумінню між державним перевізником і вантажовласниками.

«Змінити договір з УЗ у жодний спосіб не можна, зокрема пункти 5.3 та 5.4, які передбачають несправедливий рівень відповідальності за невиконання умов договору. У разі порушення відповідальність клієнта у сотні разів вища, ніж в УЗ. Подібні речі не сприяють нормальному співробітництву», — підкреслив у коментарі GMK Center Сергій Крохмаль, директор ТОВ «Ліон-Агро».

Є також незручні для покупців моменти у вимогах до транспортування. У договорі передбачено, що забирати брухт можна лише автотранспортом або залізницею — без можливості поєднання.

«Це створює значні проблеми, якщо клієнт не може забрати певний залишок металобрухту, наприклад, такий, що не помістився у вагон. Цей залишок потім стає проблемою і для самої «Укрзалізниці». У чому проблема дозволити вивезти залишок автотранспортом, якщо основну партію я відправляю залізницею?» — зазначає Сергій Крохмаль.

Розв’язання проблем

Зі свого боку «Укрзалізниця» намагається хоча б частково вирішувати наявні проблеми. Значну частину намірів УЗ було озвучено на вересневій зустрічі з учасниками ринку металобрухту, де обговорювали проблемні питання процесу продажу сировини та варіанти їх вирішення.

Для актуалізації стартових цін на аукціонах член правління «Укрзалізниці» Євген Шрамко на вересневій зустрічі пообіцяв періодично замовляти цінові довідки у випадку значних коливань ринку. Однак за умови волатильної ринкової кон’юнктури та несвоєчасної підготовки торгів існує ймовірність, що аналогічні проблеми виникатимуть і надалі, хоча й із меншою періодичністю.

«Первинна вартість брухту металів визначається на підставі довідок від державних установ і спеціалізованих компаній, які надають експертні оцінки ринкових цін. Ціна формується за середнім мінімальним рівнем з урахуванням засміченості відповідно до норм ДСТУ, проте не може бути нижчою за балансову вартість. Наразі такі сертифікати замовляють у спеціалізованих підприємств, після чого буде розглянуто питання перегляду стартових цін», — зазначили в коментарі GMK Center в «Укрзалізниці».

Для розв’язання проблеми високої вартості навантаження брухту металів УЗ планує впровадити п’ять груп тарифів залежно від локації, про що домовилися на нараді у вересні. Зараз в УЗ діє понад 300 пунктів відвантаження по всій Україні, які мають різні умовно-постійні витрати й технічні можливості навантаження лому. Очікується, що ціни на навантаження варіюватимуться від 300 грн за тонну до нинішнього рівня — понад 1,1 тис. грн за тонну.

Також в «Укрзалізниці» пообіцяли поетапно реалізувати таку можливість, оскільки це потребує численних внутрішніх погоджень. Водночас надання умов відвантаження FCA не є нововведенням для держкомпанії.

Ще до 2019 року УЗ працювала, як і весь ринок на умовах FCA, а потім, у порядку експерименту внесли пропозиції щодо переходу на умови EXW. Треба сказати, що для покупців ці умови продажу лому погіршувалися та ускладнювалися і тепер привели до їх не прийняття.

Крім того, на вересневій нараді було ухвалено рішення кодифікувати окремі види лому (рейки, вагонні осі, цільнокатані колеса) і сформувати окремі ціни на них. Водночас лоти «Укрзалізниці», як і раніше, міститимуть різні види сировини — як затребувані, так і менш привабливі.

Також «Укрзалізниця» вже змінила підхід до оголошення аукціонів: лоти лому чорних (до 20 лотів на день) і кольорових (до 15 лотів на день) металів публікують окремо.

Якщо нічого не робити

Завищені ціни на купівлю й навантаження лому роблять участь покупців в аукціонах невигідною, внаслідок чого їхня ефективність знижується. У поточному році торги кілька разів зривалися через недостатню кількість учасників. Утім, ця проблема давня й системна. За підсумками торгів із продажу металобрухту в системі «Prozorro.Продажі» за 2017–2023 рр. успішними стали лише 42% із них.

Зазначені проблеми неодноразово озвучували й раніше, але впродовж тривалого часу вони не були вирішені.

«Учасники ринку вже рік звертають увагу УЗ на непрозорість як чинних механізмів аукціонів, так і принципів ціноутворення лотів, причому не лише усно, а й письмово, буквально розписуючи всі мінуси чинних аукціонів. Але, на жаль, жодних змін в організації, цінах та умовах аукціонів УЗ не відбулося — як до вересневої зустрічі, так і після неї», — підкреслює Валентин Макаренко.

За словами Івана Ковалевського, єдине, що змінилося, — «Укрзалізниця» зменшила вартість навантаження на 200 грн за тонну: раніше вона становила 1,4 тис. грн за тонну, тепер — приблизно 1,2 тис. грн. Однак ці зміни не можна вважати суттєвими.

На цьому тлі спостерігається зниження інтересу до участі в торгах не лише з боку металургів, а й інших учасників ринку.

«Ми беремо участь у торгах лише під час закупівлі спеціалізованих видів брухту. Цю сировину ми не можемо продавати на внутрішньому ринку, оскільки в цьому немає економічної доцільності. Ми експортуємо такий металобрухт і тільки тоді отримуємо певну маржинальність», — пояснює Костянтин Басс.

Через зриви торгів під питанням виконання планів «Укрзалізниці» щодо реалізації металобрухту за підсумками 2025 року. УЗ прагне зайняти в поточному році 8% ринку споживання брухту в Україні, що становить приблизно 96 тис. т за прогнозованого рівня споживання сировини у 2025 році на рівні 1,2 млн т (очікування асоціації «УАВтормет»). За червень-серпень УЗ продала 28,2 тис. т брухту, що дорівнює 1,8% від очікуваного споживання в поточному році.

Навіть якщо УЗ реалізує свої анонсовані наміри щомісяця виставляти на торги 12 тис. т брухту, обсяг продажів становитиме 6,3%. Однак і цього досягти складно, адже багато аукціонів зриваються, а темпи фактичних відвантажень проданого товару на адресу покупців дуже низькі. Це ще більше знижує бажання потенційних покупців приходити на аукціони, адже, не отримавши свій товар вчасно, навряд чи хтось зважиться взяти участь у нових торгах.

Назрілі рішення

Українські металургійні компанії готові й надалі купувати сировину в «Укрзалізниці» на прозорих і ринкових умовах. Металурги України підтвердили свої щомісячні об’єми потреби у металобрухті на рівні від 20 тис. т щомісяця, що перевищує заявлений план реалізації УЗ на 2026 рік (200 тис. т).

Для активізації торгів «Укрзалізниці» потрібно лише змінити умови, зробивши їх зручнішими для покупців і такими, що відповідають поточній ситуації на ринку металобрухту. Тим більше, що раніше УЗ вже мала аналогічний позитивний досвід, коли після низки рішень торги сировиною «розморожувалися».

Проте наразі «Укрзалізниця» обмежується лише демонстрацією намірів піти назустріч побажанням учасників ринку. Як перший крок можна розцінювати зниження єдиної ціни на послуги навантаження товару до 1143 грн за тонну з ПДВ, але далі — поки лише обіцянки періодично (?) оновлювати цінові довідки, розглянути можливість надання умов відвантаження FCA та запровадження диференційованих цін на навантаження залежно від точки навантаження й виду брухту.

До кінця року залишається трохи більше двох місяців, а зближення умов торгів із ринковими умовами, на жаль, досі не спостерігається. Саме така негнучкість і не дасть можливості «Укрзалізниці» активізувати проведення аукціонів і залучити такі необхідні для держкомпанії кошти для виплат зарплат і розвитку. Водночас під питанням лишаються й плани металургів щодо забезпечення себе сировиною на осінньо-зимовий період, який обіцяє бути найскладнішим за весь період незалежності України.

Перегляди: 104

Теги: аукціони, ефективність, металобрухт, Металургія, навантаження, покупці, проблеми, р, реалізація, ринок, сировина, торги, Укрзалізниця, умови, учасники, ціни